MADRID – ECO NOTICIA: expansión aeroportuaria de España se encuentra en el centro de un debate que enfrenta el crecimiento del turismo y del tráfico aéreo con los objetivos de reducción de emisiones del país. Un nuevo análisis de Transport & Environment (T&E) advierte de que la ampliación prevista de algunos de los principales aeropuertos españoles podría generar un volumen adicional de dióxido de carbono incompatible con los límites climáticos estudiados por el grupo, pero ¿hasta dónde puede crecer la aviación española sin comprometer sus objetivos ambientales?
La expansión aeroportuaria de España afronta una advertencia climática
El plan español para ampliar la capacidad de una docena de sus aeropuertos con mayor actividad ha recibido una advertencia por su posible impacto sobre las emisiones de gases de efecto invernadero.
El análisis elaborado por Transport & Environment sostiene que el incremento de pasajeros y vuelos derivado de las ampliaciones dificultaría que España cumpla sus objetivos climáticos.
La organización, dedicada al análisis y promoción de políticas de transporte sostenible, cuestiona además uno de los principales argumentos utilizados por el sector aéreo para justificar el crecimiento de la actividad: la futura utilización de combustibles de aviación más sostenibles y la incorporación de aeronaves más eficientes.
Según T&E, esas mejoras tecnológicas no serían suficientes para compensar el aumento de emisiones provocado por el crecimiento del tráfico aéreo.
La advertencia aparece antes de la aprobación del documento regulatorio DORA III, que debe establecer el marco de inversiones aeroportuarias para los próximos años y confirmar una inversión cercana a los 13.000 millones de euros anunciada por el Gobierno de Pedro Sánchez.
El documento afecta especialmente a los aeropuertos que concentran una parte importante del tráfico aéreo español.
Entre ellos figuran Madrid-Barajas, Barcelona, Málaga y Palma, cuatro instalaciones que desempeñan un papel central en la conexión internacional de España y en la actividad turística.
Las cifras de capacidad previstas muestran la dimensión del crecimiento planteado.
Madrid-Barajas pasaría de una capacidad de 70 millones de pasajeros anuales a 90 millones. Barcelona aumentaría de 55 millones a 70 millones, mientras que Málaga crecería desde 26,7 millones hasta 31 millones de pasajeros.
Palma, por su parte, elevaría su capacidad desde 33,8 millones hasta 35,7 millones.
Madrid, Barcelona, Málaga y Palma concentran el debate
El estudio de T&E sitúa a los cuatro grandes aeropuertos entre los principales focos del impacto climático asociado a la expansión.
Madrid-Barajas, Barcelona, Málaga y Palma generaron conjuntamente dos tercios de las emisiones correspondientes a los vuelos que salieron de España durante el periodo analizado por la organización.
A partir de esos datos, T&E calcula que las ampliaciones previstas en estas instalaciones podrían añadir alrededor de 35 millones de toneladas de dióxido de carbono hasta 2050.
Madrid-Barajas representa por sí solo una parte especialmente significativa de esa estimación.
El análisis atribuye al aeropuerto madrileño unos 23 millones de toneladas adicionales de CO2 durante un periodo de 25 años. La cifra, según T&E, supera las emisiones de todo el sector de la aviación española registradas durante el último año incluido en su estudio.
El aeropuerto de Málaga también aparece como uno de los casos que generan mayor preocupación dentro del análisis.
T&E calcula que Málaga consumiría la parte que le correspondería de un presupuesto de carbono en aproximadamente ocho años si se mantiene el escenario de expansión planteado.
La organización construyó esos presupuestos distribuyendo el límite de emisiones asociado a un objetivo de calentamiento de 1,7 grados entre distintos aeropuertos en función de sus emisiones actuales.
Posteriormente, analizó las consecuencias de las ampliaciones previstas en 20 grandes aeropuertos europeos.
El resultado presentado por T&E apunta a un exceso de emisiones de entre dos y tres veces respecto a los presupuestos considerados para 2050.
El cálculo incorpora, además, mejoras relacionadas con los combustibles de aviación y con la eficiencia de las aeronaves.
Eso constituye uno de los principales argumentos del informe: incluso en un escenario que contempla avances tecnológicos, el crecimiento previsto del tráfico aéreo seguiría generando un volumen de emisiones que la organización considera incompatible con los límites analizados.
La propia T&E precisa que sus cálculos constituyen estimaciones y no equivalen a límites legales de emisiones establecidos para cada aeropuerto.
El debate sobre los combustibles sostenibles
El futuro de los combustibles sostenibles para aviación ocupa un lugar importante en la discusión sobre la expansión del transporte aéreo.
La industria confía en que la sustitución progresiva de los combustibles convencionales y la mejora de la eficiencia de los aviones permitan reducir el impacto ambiental de un sector que continúa aumentando su actividad.
Transport & Environment considera, sin embargo, que esas soluciones no podrán cerrar a tiempo la diferencia entre el crecimiento previsto y los presupuestos de carbono estudiados.
Denise Auclair, responsable de la campaña Travel Smart de T&E, sostuvo que ninguna mejora tecnológica considerada plausible permitiría eliminar esa diferencia dentro del plazo analizado.
El planteamiento de la organización no cuestiona únicamente las características de los nuevos aviones o de los combustibles, sino la relación entre capacidad aeroportuaria y volumen total de vuelos.
Si los aeropuertos amplían sus instalaciones para recibir más pasajeros, el aumento de operaciones puede generar emisiones adicionales aunque cada aeronave individual sea más eficiente que las anteriores.
Ese es uno de los puntos centrales del informe.
El crecimiento de la eficiencia por vuelo no implica necesariamente una reducción de las emisiones totales cuando el número de vuelos aumenta de forma considerable.
El director de Eco-Union, Jeremie Fosse, también puso el foco en los plazos necesarios para desarrollar tecnologías capaces de reducir de manera sustancial las emisiones de la aviación.
Fosse señaló que no se espera una tecnología capaz de descarbonizar los vuelos durante al menos una década.
Su valoración introduce otro elemento en el debate: el calendario de las inversiones aeroportuarias puede avanzar más rápido que el desarrollo y la implantación de soluciones tecnológicas capaces de reducir las emisiones del sector.
¿Quién asumiría las emisiones adicionales?
Los presupuestos de carbono no funcionan como compartimentos completamente independientes dentro de una economía nacional.
Si un sector supera la cantidad de emisiones que se le asigna en un determinado escenario climático, la reducción necesaria tendría que producirse en otros ámbitos para mantener el objetivo nacional.
En el caso planteado por T&E, las emisiones adicionales de la aviación tendrían que compensarse mediante mayores reducciones en sectores como la industria, la agricultura o la calefacción de los hogares.
Esta cuestión añade una dimensión económica y política al debate aeroportuario.
La expansión de la capacidad aérea no se limita, por tanto, al ámbito de las infraestructuras. También puede afectar al esfuerzo de reducción de emisiones que deben realizar otras actividades económicas.
Bosco Serrano, de Transport & Environment, cuestionó en este contexto la contradicción que, a su juicio, existe entre defender objetivos de reducción de emisiones y promover simultáneamente un aumento del tráfico aéreo y del turismo.
La organización plantea que los Gobiernos deberían analizar la capacidad aeroportuaria no solo desde la perspectiva del crecimiento económico, sino también desde los límites climáticos.
El conflicto resulta especialmente relevante para España debido al peso que tiene el turismo en su economía y a la importancia de los aeropuertos como puerta de entrada de millones de visitantes.
El aumento de la capacidad permite atender una mayor demanda de pasajeros, pero también abre la discusión sobre el volumen de emisiones que genera esa actividad.
La posición de Aena ante las críticas
Aena defiende un enfoque diferente al planteado por T&E.
La empresa gestora de la red aeroportuaria española señaló a El País que tiene como objetivo alcanzar emisiones netas cero en el conjunto de su red dentro del plazo establecido por su estrategia climática.
Además, Aena afirma haber reducido un 74,4% sus emisiones propias respecto al nivel de referencia utilizado en su estrategia.
Esta cifra, sin embargo, corresponde a las emisiones vinculadas directamente a la infraestructura aeroportuaria.
El informe de T&E establece una diferencia fundamental entre esas emisiones y las producidas por los aviones que utilizan los aeropuertos.
Las operaciones de las aeronaves generan una cantidad de emisiones muy superior a la asociada al funcionamiento directo de las instalaciones aeroportuarias.
Por esa razón, reducir las emisiones propias de un aeropuerto no significa necesariamente reducir las emisiones totales generadas por el conjunto de vuelos que parten desde él.
La discusión enfrenta así dos perspectivas diferentes.
Por un lado, Aena destaca las medidas aplicadas dentro de sus instalaciones y la reducción de sus propias emisiones.
Por otro, T&E centra el análisis en las emisiones derivadas del crecimiento de las operaciones aéreas que permite una mayor capacidad aeroportuaria.
Aena, información oficial sobre la red aeroportuaria española
La diferencia entre ambos enfoques resulta esencial para entender el alcance de la controversia.
Un aeropuerto puede reducir el consumo energético de sus edificios, mejorar sus sistemas de transporte interno o utilizar más electricidad de origen renovable y, al mismo tiempo, registrar un aumento de las emisiones asociadas a los vuelos si el tráfico crece de manera significativa.
Francia aparece como referencia en el debate climático
El análisis también introduce una comparación con Francia.
Según Jeremie Fosse, el país vecino cuenta con un marco legal de presupuestos de carbono que podría utilizarse para cuestionar judicialmente determinadas ampliaciones aeroportuarias.
España, de acuerdo con su valoración, no dispone de un mecanismo equivalente que establezca de manera específica un presupuesto de carbono para cada aeropuerto.
Esta diferencia legal es relevante para el debate porque determina hasta qué punto los objetivos climáticos pueden utilizarse para condicionar proyectos de infraestructura.
La ausencia de un límite específico para cada aeropuerto no significa que las emisiones de la aviación queden fuera de los objetivos nacionales de reducción.
Sin embargo, dificulta trasladar directamente una meta climática general a una decisión concreta sobre la capacidad de una infraestructura.
T&E considera que esta situación deja margen para que aeropuertos y compañías aéreas impulsen ampliaciones sin afrontar un límite de carbono específico asociado a cada instalación.
La organización reclama por ello que los Gobiernos establezcan presupuestos de carbono para los aeropuertos.
También pide que se detengan las ampliaciones que, según sus cálculos, entren en conflicto con los límites derivados del Acuerdo de París.
Entre sus propuestas figura además la eliminación de determinadas ventajas fiscales vinculadas a la aviación.
El crecimiento aéreo vuelve a poner a España ante una disyuntiva
La controversia sobre la expansión aeroportuaria de España no se reduce a una discusión entre organizaciones ecologistas y gestores aeroportuarios.
El volumen de inversiones previsto refleja una estrategia orientada a aumentar la capacidad de las principales puertas de entrada al país.
Madrid, Barcelona, Málaga y Palma concentran buena parte del interés debido a sus actuales niveles de tráfico y a su importancia para el turismo.
El problema planteado por T&E aparece cuando ese crecimiento se compara con los límites de emisiones utilizados para cumplir los objetivos climáticos.
El informe no sostiene que las ampliaciones constituyan por sí mismas una infracción de la legislación climática española. Sus cálculos representan una evaluación propia basada en presupuestos de carbono y escenarios de emisiones.
Pero sí plantea una cuestión de fondo: si España pretende reducir sus emisiones en los próximos años, deberá determinar cómo encaja el crecimiento continuado de la aviación dentro de ese esfuerzo.
La respuesta dependerá de varios factores.
Entre ellos estarán la evolución de la demanda, la eficiencia de las aeronaves, la disponibilidad de combustibles sostenibles, el ritmo de incorporación de nuevas tecnologías y las políticas públicas destinadas a reducir las emisiones de otros sectores.
También será determinante la forma en que el Gobierno defina sus prioridades de infraestructura.
La expansión aeroportuaria puede aumentar la capacidad de transporte y favorecer la actividad turística, pero el análisis de T&E advierte de que el crecimiento del tráfico tiene consecuencias climáticas que no desaparecen únicamente mediante mejoras de eficiencia.
El debate queda así abierto entre quienes consideran necesario ampliar las infraestructuras para responder a la demanda y quienes reclaman que cualquier incremento de capacidad se ajuste primero a los objetivos de reducción de emisiones.
Para España, la decisión tiene especial importancia por el peso del transporte aéreo en sus conexiones internacionales y por la dimensión de su actividad turística.
La cuestión ya no es únicamente cuántos pasajeros pueden recibir sus aeropuertos, sino también qué volumen de emisiones puede asumir el país mientras intenta cumplir sus compromisos climáticos.
Las cifras que marcan la discusión
Las magnitudes recogidas en el estudio permiten dimensionar el alcance del plan.
Madrid-Barajas pasaría de 70 a 90 millones de pasajeros anuales. Barcelona subiría de 55 a 70 millones, Málaga de 26,7 a 31 millones y Palma de 33,8 a 35,7 millones.
T&E calcula que las ampliaciones de esos cuatro aeropuertos añadirían unos 35 millones de toneladas de CO2 hasta 2050.
En el caso de Madrid, la estimación alcanza 23 millones de toneladas durante 25 años.
Málaga aparece como el aeropuerto que, según el modelo utilizado por la organización, agotaría antes su presupuesto de carbono, con un plazo estimado de ocho años.
A escala nacional, el estudio también señala que se registraron 21 femicidios en Morelos durante el periodo de referencia utilizado, pero esa información pertenece a otro asunto distinto y no forma parte del análisis aeroportuario. Por tanto, no debe confundirse con las cifras climáticas recogidas en este informe.
La cuestión central permanece en el transporte aéreo: T&E sostiene que las mejoras tecnológicas previstas no bastarían para neutralizar las emisiones derivadas de la expansión.
El Gobierno deberá valorar, en consecuencia, cómo compatibilizar las inversiones aeroportuarias con los compromisos climáticos nacionales y europeos.
La discusión seguirá previsiblemente ligada a la aprobación del marco regulatorio aeroportuario y a las decisiones sobre capacidad, inversión y sostenibilidad.
Preguntas frecuentes sobre la expansión aeroportuaria de España
¿Qué aeropuertos españoles están incluidos en el principal plan de ampliación?
Entre los principales proyectos figuran Madrid-Barajas, Barcelona, Málaga y Palma, además de otras instalaciones aeroportuarias españolas.
¿Cuánto podrían aumentar las emisiones según T&E?
Transport & Environment calcula unos 35 millones de toneladas adicionales de CO2 hasta 2050 asociadas a las ampliaciones de Madrid-Barajas, Barcelona, Málaga y Palma.
¿Qué dice Aena sobre sus emisiones?
Aena afirma que ha reducido un 74,4% sus emisiones propias respecto a su referencia de 2019 y mantiene un objetivo de emisiones netas cero para su red. Esa cifra no incluye las emisiones generadas directamente por los aviones.
¿Qué reclama Transport & Environment?
La organización pide detener las ampliaciones que considera incompatibles con los límites climáticos, establecer presupuestos de carbono específicos para los aeropuertos y revisar las ventajas fiscales de la aviación………Más
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